Technologické celky byly obvykle tvořeny kolesovým rypadlem z Uničovských strojíren, pásovými dopravníky s veškerým příslušenstvím z Chrudimi a na konci pak zakladačem zeminy z Vítkovic, pokud se jednalo o dopravu nadložní zeminy v dolech. V oboru dálkové pásové dopravy, kde se hlavní dodávky soustřeďovaly na severočeský a západočeský - sokolovský uhelný revír, se exportní úsilí Transporty orientovalo hlavně na dodávky do Jugoslávie a Sovětského svazu.

Doprava fosfátů

Přesto jedna z dodávek směřovala až na africký kontinent a nebyla to zakázka zanedbatelná ani objemem, ani technickou náročností.

Na přelomu 60. a 70. let dodala Transporta Chrudim soustavu dopravníků na dopravu fosfátů do Maroka. Původ této zakázky by bylo možné vystopovat v aktivitách podniku zahraničního obchodu Strojexport a dále v akvisiční činnosti organizací úzce vázaných na severočeské těžební a elektrárenské společnosti. Jednak to byl Výzkumný ústav hnědého uhlí v Mostě a jednak Báňské projekty Teplice.

Zásadní podíl na prosazení československého dodavatele měl ovšem Jaroslav Černý, generální ředitel československo – marocké společnosti SIMA, která do té doby zabezpečovala v Maroku dodávky vrtaček značky TOS a naftových motorů značky Škoda. Transporta byla tehdy monopolním dodavatelem pásových dopravníků pro severočeské doly a elektrárny a tak bylo samozřejmé, že nabídka této části dobývacích technologických celků pro potenciálního marockého zákazníka byla zpracována právě zde.

Maroko je největším světovým producentem přírodních fosfátů – cenné suroviny pro chemický průmysl, zvláště pro oblast výroby průmyslových hnojiv. Těžba zde začala sice již v roce 1921, ale skutečně moderní způsob dobývání fosfátů – povrchový - s použitím výkonných velkostrojů se začal připravovat v polovině šedesátých let. Konkurentem československých dodavatelů byly firmy světového jména – francouzská Précismeca a německý Krupp.

Odvážné řešení

V této konkurenci se nezdařil záměr Strojexportu dodávat ucelená těžební zařízení a Československo postoupilo do dalších kol výběrového řízení pouze jako možný dodavatel pásové dopravy. Dále už se výběrové zařízení vyvíjelo úspěšně a v pořadí čtvrtá nabídka pásových dopravníků z května 1969 byla těžební společností OFFICE CHÉRIFIEN DES PHOSPHATES (OCP) se sídlem ve městě Youssoufia akceptována. Pouze pro informaci – těžební oblast leží asi 190 km jižně od přístavu Casablanca.

Z technického pohledu se jednalo, na svou dobu, o velmi odvážné řešení dopravní cesty o délce více než 7,8 km. Navíc první z trojice dopravníků měl v sekci s jednou poháněcí stanicí délku 5080 m a všechny dopravníky byly na přání investora vybaveny dopravními pásy s ocelolankovou výztuží – neboli nosnou kostrou, která přenáší silové účinky v dopravním pásu. Dodavatelem těchto, tehdy ještě v Transportě neznámých dopravních pásem byla japonská firma Bridgestone.

Zatímco ocelolankový dopravní pás se později rozšířil i v povrchových dolech severních Čech (výrobcem byly ovšem Gumárny 1. mája Púchov), délka dopravníku 5 km v jedné sekci již nikde dosažena nebyla. Nejdelší dopravníky na povrchových dolech v severních Čechách dosahují délky pouze něco přes dva kilometry.

Na druhou stranu ovšem nutno připustit, že podmínky pro rekordní délku v Maroku byly takřka ideální. Dopravník se šířkou pásu 800mm byl lehce klesajícího (úpadního) charakteru a k jeho pohonu postačovaly dva elektromotory po 140 kW. Ani to ovšem nesnižuje odvahu a technickou zdatnost odpovědného projektanta Luboše Krupičky, který zpracoval projekt dopravníků od fáze nabídky až po konečné předání díla.

Vratislav Smutný, Chrudim